Transportasi di Indonesia

TRANSPORTASI DI INDONESIA 

Disusun Sebagai Tugas Dasar-dasar Rekayasa Transportasi

By Rizka Arbaningrum

I.  PENDAHULUAN

Sistem angkutan umum pada dasarnya dibentuk dari sekumpulan perangkat keras (hardware) utama yang terdiri dari prasarana dan sistem sarana. Selanjutnya kedua komponen perangkat keras tersebut dioperasikan dengan sistem pengoperasian atau sistem perangkat lunak yang terdiri dari komponen-komponen seperti : frekuensi dan tarif. Adapun komponen dari prasarana dan sarana angkutan umum itu sendiri antara lain, komponen prasarana angkutan umum, meliputi, sistem jaringan rute, terminal, track di sepanjang right of way dari tiap rute, halte. Komponen sarana angkutan umum, meliputi, jenis kendaraan yang digunakan dan dimensi dan desain kendaraan. Dari komponen-komponen tersebut diatas maka adalah penting untuk menyiapkan sistem prasarana yang baik, agar pelayanan angkutan umum secara keseluruhan mempunyai performansi yang baik dan layak.

Sarana angkutan umum pada suatu wilayah/kota sangat diperlukan keberadaannya oleh masyarakat. Agar tidak terjadi kesemrawutan lalu lintas dengan adanya angkutan umum tersebut perlu dilakukan penataan, yang mencakup aspek-aspek terlibat di dalamnya seperti : pola kebutuhan pergerakan, sistem operasi, serta tingkat pelayanan.

Penataan sistem angkutan umum yang kurang baik bisa menambah permasalahan yang ada seperti : tumpang tindihnya rute, jumlah armada yang telalu besar, tingkat pelayanan yang rendah, waktu tempuh yang lama dan lain-lainnya. Hal ini akan menyebabkan menurunnya tingkat pelayanan engkutan umum dan terkadang dapat menambah tingkat kemacetan di jalan. 

II. ISI

Pelayanan jasa angkutan umum ini akan ditinjau dari beberapa dimensi utama seperti prasarana, sarana, dan sistem operasi yang memiliki atribut-atribut berupa Waktu, Ongkos, Keamanan, Kenyamanan, dan Pelayanan sehingga Ekspektasi dan Persepsi pengguna jasa angkutan umum lebih dapat terwakilkan dan terakomodasi sebagaimana mestinya.

Sedangkan melihat keadaan , peminat angkutan umum sangat kurang di bandingkan peminat pengguna sepeda montor. Oleh karena itu akan di bahas lebih lanjut lagi tentang berkurangnya peminat angkutan umum. Di tinjau dari karakteristik pelayanan komponen transportasi  :

1.         Karakteristik Pelayanan Komponen Transportasi ( Morlok,1978,76)

a.       Menjamin agar muatan tidak rusak

Angkutan umum memliki nilai yang lebih ekonomis dibandingkan sepeda montor, Namun melihat kondisi supir angkutan umum, mereka lebih cenderung untuk menyupir ugal-ugalan, contohnya saja : Banyak supir angkutan umum yang sering berebut penumpang, sehingga mereka mengendarai angkutan umum tersebut secara ugal-ugalan dan tidak memikirkan muatan yang ada di dalam angkutan umum tersebut.

           Sedangkan melihat keadaan pengguna sepeda montor, mereka lebih mementingkan waktu dari pada keselamatan. Tidak sedikit pengguna sepeda montor yang melanggar tata tertib lalu lintas. Dan akibat banyak pengguna sepeda montor yang menyepelekan tata tertib lalu lintas tersebut , hal ini menjadikan angka kecelakaan paling banayak adalah sepeda montor.

b.      Menjaga agar penggunaan tenaga/kekuatan yang diperlukan untuk mengangkut muatan dan untuk mepercepat atau memeperlambat kendaraan , berada pada kecepatan balik yang wajar tanpa merusak muatan . Tenaga penggerak ini harus terkendali agar muatan dapat bergerak tanpa beberbenturan sepanjang jalan . hal ini menuntut moda perangkutan tertentu.

Saat mengendarai keadaan supir angkutan umum harus baik. Dikarenakan saat kondisi yang baik, supir angkutan umum dapat mengatur emosinya. Sehingga dapat mengendarai angkutan umumnya dengan baik tanpa terjadi kecelakaan yang menyebabkan banyak korban. Karena nyawa muatan yang ada pada angkutan umum di tanggung oleh supir dari angkutan umum tersebut.

Sedangkan pada sepeda montor kesalahan pengendara akan di tanggung sendiri. Karena bila pengendara sedang lelah dan tidak dapat mengendalikan saat mengendarai sepeda montor, maka pennguna tersebutlah yang menanggung akibatnya jika tidak dapat mengenadalikan sepeda montornya.

c.       Melindungi muatan dari setiap kerusakan sehingga beberapa hal harus dikendalikan. Lingkungan yang mantap, tekanan udara, kelembabpan dll.

Keadaan Angkutan umum telah mengalami kemajuan yang cukup baik. Seperti di luncurkanya BRT dan Bus Damri berAC kedua angkutan umum tersebut memiliki nilai plus. Karena selain berAC angkutan umum tersebut memiliki kapasitas yang banyak. Namun melihat keadaan, masih terdapat angkutan umum yang tidak layak di gunakan, dan angkutan umum tersebut mematok haraga yang sangat rendah di bandingkan dengan angkutan umum yang memenuhi standard. Hal ini menjadikan banyak konsumen yang lebih memilih untuk menggunakan jasa angkutan umum dengan tariff yang cukup rendah. Sedangkan pada angkutan umum dengan tariff rendah tersebut sangat tidak layak untuk di gunakan.

Berbeda halnya dengan sepeda montor.  Mengendarai sepeda montor diperlukan banyak perlengkapan seperti helm,jaket,sarung tangn dan slayer. Perlengkapan tersebut sangat penting karena untuk melindungi kita terhadap tekana udara dan polusi udara.

2.      Karakteristik Pelayanan Komponen Transportasi ( Marvin LM 1979,12-14)

a.       Time

Ø  Total Trip Time

Menggunakan angkutan umum membutuhkan waktu yang lebih banyak di bandingkan dengan mengendarai sepeda montor. Hal ini di sebakan karena bila menggunakan angkutan umum membutuhkan waktu untuk menunggu penumpang, berhenti di terminal, menurunkan penumpang dll. Sedangkan mengendarai sepeda montor kita bisa memperhitungkan waku dalam perjalanan kita sehingga waktu kita tidak banyak terbuang.

Ø  Reliability

Menggunakan angkutan umum lebih banyak menghabiskan waktu, dan waktu yang kita gunakan untuk menggunakan angkutan umum memang tidak sepenuhnya menjadi tanggung jawab supir angkutan umum. Karena memang sudah menjadi resiko bila menggunakan angkutan umum lebuh banyak menghabiskana waktu.

Sedangkan mengendarai sepeda montor , selain kita bisa menghitung waktu yang kita perlukan dalam perjalanan kita juga bisa mempertanggung jawabkan waktu kita ketika mengendarai sepeda montor.

Ø  Time spent at transfer point

Angkutan umum pasti memiliki lintasan atau jalurnya sendiri. Dan kita sebagai penumpang bila ingin menuju ke suatu tempat biasanya tidak bisa menggunakan satu jenis angkutan umum saja. Hal ini mengakibatkan penumpang harus berpindah dari angkot yang satu ke angkot yang lain. Sehingga waktu kita semakin berkurang.

      Sedangkan dengan mengendarai sepeda montor kita dapat menuju ke tempat yang akan kita datangi kapan saja dan tanpa berpindah sepeda montor. Oleh karena itu dengan mengendarai sepeda montor waktu kita tidak terbuang sia-sia.

Ø  Frequency of service

Beberapa angkutan umum memberikan service yang baik bahkan memuaskan tapi tidak sedikit pula angkutan umum yang memberikan service dengan baik. Hal ini menjadikan berkurangnya peminat untuk menggunakan angkutan umum.

      Dengan mengendarai sepeda montor kita membutuhkan waktu untuk mejaga dan merawat sepeda montor, Agar saat mengendarai sepeda montor tidak terjadi hal-hal yang diinginkan seperti mogok, macet dll.

Ø  Schedule times

Beberapa angkutan umum di luar negeri memiliki jadwal keberangkatan yang sangat baik bahakan sangat tepat waktu, itu yang menjadikan peminat angkutan umum di luar negeri lebih banyak di bandingkan Indonesia. Sedangkan di Indonesia angkutan umum hampir tidak memiliki jadwal keberangkatan yang baik dan tidak tepat waktu. Sehingga peminat angkutan umum pun berkurang karena kurang percayanya penumpang terhadap keberangkatan angkutan umum tersebut.

            Sedangkan mengendarai sepeda montor kita dapat mengendarai kapan saja bahkan bisa menyesuaikan dengan jadwal kita.

b.      Cost to User

Ø  Direct trans, toll , parking

Ketika menggunakan jasa angkutan umum kita tidak perlu repot-repot mebayar toll dan parking.

Tapi ketika kita lebih memilih mengendarai sepeda montor pasti kita akan terkena biaya parking.

Ø  Direct Operation

Saat kita lebih memilih menggunakan angkutan umum, maka kita kan di kenai uang untuk operational angkutan umum tersebut. Tidak jauh beda dengan sepeda montor, ketika kita mengendarai sepeda montor ,secara otomatis kita akan mengeluarkan biaya untuk membeli bensin. Jadi dalam hal ini antara angkutan umum dan sepeda montor sama-sama mengeluarkan biaya.

Ø  Indirect cost, maintenanoe insuring

Angkutan umum yang keadaan kendaraanya lengkap dan memenuhi syarat pastinya memiliki asuransi . Tapi jika kita melihat pada kenyataan banyak angkutan umum yang tidak memenuhi syarat, seperti angkutan umum yang tidak dilengkapi dengan kelengkkapan kendaraan bahkan asuransi.

            Keadaan sepeda montor yang kita liad sekarang pastilah selalu berkembang dengan model-model sepeda montor yang lebih modern. Oleh karena itu tidak sedikit keadaan sepeda montor yang masih baik. Tidak hanya itu, Sepeda montor juga terdapat asuransi untuk kecelakaanya, umumnya untuk sepeda montor yang masih baru.

c.       Safety

Ø  Probability of fataling or destruction cargo

Saat terjadi kecelakaan , akibat kecelakaan yang fatal sering terjadi pada kecelakaan sepeda montor. Oleh karena itu pengendara sepeda montor selalu di ingatkan untuk memakai perlatan pelindung seperti helm,slayer,jaket dan kaos tangan.

Bukan berarti menggunakan angkutan umum tidak memiliki resiko yang fatal. Tapi kita sebagai pengguna angkutan umum juga selalu waspada atau selalu  mengingatkan pengandara  angkutan umum untuk selalu berhati-hati ssat mengendarai angkutan umum tersebut.

Ø  Probability of accident of any short

Ketika kita menggunakan jasa angkutan umum , pengendara angkutan umum atau supir terkesan tidak terburu-buru saat mengendarai angkutan umumnya. Bahkan supir angkutan umum sering mengendarai angkutan umumnya dengan kecepatan rendah. Tapi ada beberapa supir angkutan umum yang masih ugal-ugalan , contohnya saja bagi angkutan umum yang sedang mengejar setoran.

Sedangkan tidak sedikit pengendara sepeda montor yang mengendarai dengan kecepatan tinggi. Hal ini dikarenakan bentuk sepeda montor yang ramping dan mudah di kendalikan. Jadi banyak orang memanfaatkan sepeda montor saat keadaan jalan macet dan saat keadaan jalan tidak cukup untuk dilalui mobil. 

Ø  Probability distribution of accident types

Melihat angka kecelakaan yang paling tinggi adalah kecelakaan sepeda montor. Karena terlalu banyaknya pengguna sepeda montor dan tidak sedikit pengendara sepeda montor yang buta akan rambu-rambu lalu lintas. Sehingga mengendarai sepeda montor lebih berbahaya dan rawan terhadap kecelakaan.

d.      Comfort and Convenience for User

Ø  Walking distance

Melihat keadaan sekarang jumlah angkutan umum di kota relative banyak, oleh karena itu keberadaan angkutan umum yang jumlahnya semakin melambung, mengakibatkan angkutan umum tersebut sering berlalu-lalang dengan penumpang yang tidak optimal.

            Sedangkan pengguna sepeda montor pastilah sudah seperti debu dan polusi yang ada dimana-mana. Bahkan hingga pelosok desa pun keberadaan sepeda montor sudah dapat di temukan. Jadi saat berada di jalan raya hampir 30% kepadatan disebabkan oleh sepeada montor.

Ø  Number of Vehicles changes Required

Kenyamanan menggunakan jasa angkutan umum sudah sewajarnya untuk di tingkatkan lagi. Dengan kwalitas angkutan umum yang baik dan biaya operational yang rendah maka perubahan tersebut sangat di perlukan.

Ø  Phyyical comfort (temperature, cleanliness)

Saat menggunakan jasa angkutan umum kita dapat berlindung dari temperature yang tinggi dan rendah, bahkan kita dapat berlindung saat hujan turun. Tidak hanya itu , menggunakan jasa angkutan umum kita juga bisa berlindung dari debu.

Sedangkan saat mengendarai sepeda montor kita tidak dapat berlindung dari temperature yang tinggi dan rendah, bhkan saat hujan turun kita harus berlindung dengan menggunakan jas hujan. Tidak hanya itu saat  mengendarai sepeda montor kita harus menggunakan slayer agar dapat mengurangi debu yang masuk saat kita bernafas.

Ø  Phychological comfort (status privacy)

Angkutan umum, berarti angkutan tersebut di gunakan untuk fasilitas umum. Jadi kenyamanan untuk hal pribadi jarang di temukan di angkutan umum bahkan jangan samapi terjadi. Karena kita harus menjadikan angkutan umum sewajarnya sebagai fasilitas umum.

            Sedangkan saat mngendarai montor kita dapat menjadikan montor kita sebagai kenyaman pribadi. Contohnya mengendarai montor sambil mendengarkan lagu dan bernyanyi-nyanyi. Apabila hal ini kita lakukan di angkutan umum , apa kata orang yang berada di angkutan umum tersebut .

Ø  Other Amanities (baggage handling)

Saat menggunakan jasa angkutan umum , kita tidak bisa membatasi barang bawaan dan jumlah penumpang yang akan diangkut. Oleh karena itu kenyamanan angkutan umum sangat berkurang saat membawa penumpang dan barang bwaan yang melebihi kapasitasnya.

Sedangkan saat mengendarai sepeda montor kita bisa membatasi barang bawaan dan penumpang yang sekiranya dapat di angkut. Oleh karena itu kita dapat membuat kenyamanan saat mengendarai sepeda montor tersebut.

Ø  Enjoyment of trip

Memilih untuk menggunakan jasa angkutan umum berarti kita juga bisa menikmati perjalanan, karena kita bisa melihat keadaan sekitar dan kita bisa memanfaatkan untuk membaca, makan,minum dll.

Sedangkan saat mengendarai sepeda montor , kita harus focus mengendarai sepeda montor tersebut.

e.       Shiiper Service

Ø  division and reconsightment privileges insurance

Menggunakan jasa angkutan umum di kota-kota daerah semarang. Umumnya hanya mendapatkan  pelayanan yang kurang memuaskan dikarenakan sumber daya manuasa yang bekerja kurang proporsional. Sehingga peminat angkutan umum semakin berkurang.

Sedangkan dalam mengendarai sepeda montor, kita juga harus rajin menyervice montor kita. Sehingga kita mendapatkan service yang baik dari montor yang kita gunakan.

III. PENUTUP

Mengapa Saudara lebih memilih memakai sepeda montor dari pada angkutan umum ? hal ini terjadi karena, dengan melihat karakteristik pelayanan komponen transportasi . yaitu :

1.      Karakteristik Pelayanan Komponen Transportasi ( Morlok,1978,76)

a.       Menjamin agar muatan tidak rusak

b.      Menjaga agar penggunaan tenaga/kekuatan yang diperlukan untuk mengangkut muatan dan untuk mepercepat atau memeperlambat kendaraan , berada pada kecepatan balik yang wajar tanpa merusak muatan . Tenaga penggerak ini harus  terkendali agar muatan dapat bergerak tanpa beberbenturan sepanjang jalan . hal ini menuntut moda perangkutan tertentu.

c.       Melindungi muatan dari setiap kerusakan sehingga beberapa hal harus dikendalikan.  Lingkungan yang mantap, tekanan udara, kelembabpan dll.

2.      Karakteristik Pelayanan Komponen Transportasi ( Marvin LM 1979,12-14)

a.       Time

Ø  Total Trip Time

Ø  Reliability

Ø  Time spent at transfer point

Ø  Frequency of service

Ø  Schedule times

b.      Cost to User

Ø  Direct trans, toll , parking

Ø  Direct Operation

Ø  Indirect cost, maintenanoe insuring

c.       Safety Comfort and Convenience for User

Ø  Probability of fataling or destruction cargo

Ø  Probability of accident of any short

Ø  Probability distribution of accident types

d.      Comfort and Convenience for User

Ø  Walking distance

Ø  Number of Vehicles changes Required

Ø  Phyyical comfort (temperature, cleanliness)

Ø  Phychological comfort (status privacy)

Ø  Other Amanities (baggage handling)

Ø  Enjoyment of trip

e.       Shiiper Service

Ø  division and reconsightment privileges insurance

Dengan melihat beberapa karakteristik pelayanan komponen transportasi, Menggunakan jasa angkutan umum dan mengndarai sepeda montor memiliki kelebihan dan kekurangnya sendir-sendiri. Tapi dengan melihat penjabaran di atas di terangkan bahwa mengendarai sepeda montor memliki kelebihan yang lebih banyak di bandingkan angkutan umum sehingga banyak masyarakat yang lebih meilih menggunaka sepeda montor.

Padahal jika kondisi seperti ini akan semakin bertingkat maka jumlah angkutan umum akan semakin mengecil, dan jika hal ini terjadi kekayaan minyak bumi di bumi akan cepat habis, karena penggunaan sepeda montor yang lebih. Oleh karena itu kita sebagai generasi penerus bangsa harus menyadarkan masyarakat bahwa menggunakan jasa angkutan umum lebih berharga dari pada mengendarai sepeda montor pribadi. Walaupun mengendarai sepeda montor pribadi memiliki kelebihan yang banyak.

my first planing pkm-p

A.      JUDUL
Pemanfaatan Sisa Beton yang Tidak Terpakai sebagai Material Agregat Pembuatan Beton yang Baru

B.       LATAR BELAKANG

Sisa beton yang tidak terpakai merupakan salah satu masalah dalam pekerjaan kontruksi yang berdampak pada lingkungan sekitar. Pada saat ini sisa beton hanya digunakan sebagai bahan tanah urug saja. Padahal sisa beton yang tidak terpakai ini masih dapat dipergunakan untuk material kontruksi yang memberikan. Sisa beton yang telah rapuh dan tidak terpakai dapat dijadikan material dalam pekerjaan kontruksi agar material sisa beton tersebut tetap memiliki nilai guna lebih.

Beton yang digunakan sebagai struktur dalam kontruksi teknik sipil, dapat dimanfaatkan untuk banyak hal. Dalam teknik sipil, struktur beton digunakan untuk bangunan pondasi, kolom, balok, pelat, atau pelat cangkang. Dalam teknik sipil hidro, beton digunakan untuk bangunan air seperti bending,bendungan, saluran, dan drainase perkotaan. Betonn juga digunakan dalam teknik sipil transportasi untuk pekerjaan rigid pavement (lapis keras permukaan yang kaku), saluran samping, gorong-gorong, dan lainya. Jadi , beton hamper digunakan dalam semua aspek ilmu teknik sipil. Artinya, semua struktur dalam teknik sipil akan menggunakan beton, minimal dalam pekerjaan pondasi.Oleh karena itu beton dengan mutu yang baik dan hemat biaya sangat di butuhkan untuk pekerjaan kontruksi.

C.           PERUMUSAN MASALAH

  Berkaitan dengan latar belakang permasalahan yang telah diuraikan sebelumnya, akan diteliti pemanfaatan sisa beton yang tidak terpakai sebagai tambahan material pada bahan dasar pembentukan beton. Maka, perumusan masalah dari penelitian ini yaitu :

1.      Bagaimana pengaruh sisa beton yang tidak terpakai terhadap campuran beton?

2.      Berapa presentase sisa material beton yang baik digunakan sebagai bahan dasar campuran beton ?

3.      Berapa besar efisiensi biaya pembutan dengan penambahan sisa beton yang tidak terpakai pada campuran beton ?

D.                TUJUAN

            Tujuan dari penelitian ini antara lain:

1.         Menggunakan potensi sisa beton yang tidak terpakai secara optimal.

2.         Mengurangi sisa beton yang tidak terpakai terhadap dampak lingkungan.

3.         Melakukan pengembangan terhadap material beton.

4.         Mengefisienkan biaya pembutan.

5.         Menambah mutu beton .

E.                 LUARAN YANG DIHARAPKAN

1.      Pemahaman tentang komposisi campuran beton yang baik.

2.      Menghasilkan material konstruksi ringan yang memiliki kekuatan dan kekakuan yang cukup.

3.      Menghasilkan material kontruksi yang hemat biaya.

4.      Menghasikan material konstruksi yang ramah lingkungan sekaligus memanfaatkan sumber daya tak terprediksi yaitu sisa beton yang tidak terpakai .

F.                 KEGUNAAN

Kegunaan penelitian dilakukannya penelitian ini, antara lain :

1.         Diharapkan penelitian ini dapat memberikan kontribusi ilmiah terhadap perkembangan ilmu pengetahuan dalam bidang rekayasa struktur bangunan, terutama pada pengembangan beton.

2.         Menggali potensi ekonomis sisa beton yang tidak terpakai sebagai bahan tambahan  beton.

3.         Diharapkan dapat memberikan solusi dari permasalahan sisa beton yang tidak terpakai baik dari segi lingkungan maupun ekonomi.

G.                TINJAUAN PUSTAKA

Beton merupakan fungsi dari bahan penyusu yang terdiri dari bahan semen hidraulik (Portland cement), agregart kasar, agregat halus, air, dan bahan tambah (admixture atai additive). Untuk mengetahui dan memepelajari perilaku elemen gabungan (bahan-bahan penyusun beton), kita memerlukan pengetahuan mengenai karakteristik masing-masing komponen. Nawy (1985:8) mendefinisikan beton sebagai sekumpuan interaksi mekanis dan kimiawi dari material pembentuknya. Dengan demikian, masing-masing komponentersebut perlu dipelajari sebelum mempelajari beton secara keseluruhan. Perencana(engineer) dapat mengembangkan pemilihan material yang layak komposisinya sehingga diperoleh beton yang efisien, memenuhi kekuatan batas yang disyaratkan oleh perencana dan memenuhi persyaratan serviceability yang dapat diartikan juga sebagai pelayanan yang handal dengan memenuhi criteria ekonomi.

Parameter-parameter yang paling memepengaruhi kekuatan beto adalah:

a.)    Kualitas semen

b.)    Proporsi semen terhadap campuran

c.)    Kekutan dan kebersihan agregat

d.)   Interaksi adhesi antara pasta semen dengan agregat

e.)    Pencampuran yang cukup dari bahan-bahan pembentu beton

f.)     Penempatan yang benar, penyelesaian dan pemadatan beton

g.)    Perawatan beton

Beton yang telah dibuat dan menjadi sebuah struktur, harus dirawat selama usia strukturnya. Tindakan perawatan ini dimaksudkan untuk menjamin tercapainya usia ekonomi struktur tersebut. Salah satu sifat yang penting dri beton adalah keawetanya, yakni mampu menahan serangan (pengaruh) kimi dan fisika serta mekanis (ductility) . Contohnya antara lain :

1.      Tahan terhadap korosi dan serang air (dibandingkan dengan baja)

2.      Tah terhadap api ( dibandingkan dengan baja)

3.      Tahan terhadap beban kejut dan gempa (dapat berprilaku daktail)

4.      Tahan terhadap perubahan suhu (susut karena suhu kecil sekali)

Keawetan yang baik didapat jika perencanaan,pelaksanaan dan perawatan beton pada struktur dilakukan dengan baik.Keawetan struktur beton selama masa pelaksanaan masih tetap memerlukan jaminan pengawasan pelaksanaanya, agar beton tidak menimbulkan kerusakan pada kondisi normal selama umur rencana. Namun demikian, kadangkala beton dapat rusak selama masa umur rencananya. Kerusakan0kerusakan tersebut menjadi akibat pengaruh mekanis,fisika dan kimia. Untuk itu perlu di ambil langka0langkah pencegahan.Contoh kerusaka0kerusakan pada beton yang mengakibatkan beton tersebut tidak berfungsi dan tidak terpakai:

1.      Kerusakan akibat pengaruh mekanis

Pengaruh mekanis yang paling umum adalah gempa. Beton harus direncanakan agar dapat berprilaku daktail (mempunyai sifat daktalitas)Variasi kerusakan yang timbul dapat berupa goresan-goresan (retak rambut) akibah pengaruh bahan dan getaran yang kecil, ledakan atau gempa bersakala tinggi hingga menyebabkan kerusakan hancur pada kontruksi bangunan. Dimana akibat kerusakan tersebut akan menjadikan jumlah beton yang tidak terpakai menjadi bertambah.Untuk menghindari hal tersebut , maka dalam perencanaan harus direncanakan dengan mengikuti ketentuan yang tertuang dalam SK.SNI.T-15-1991-03 mengenai tata cara perencanaan bangunan gedung.

2.      Kerusakan akibat pengaruh fisika

Kerusakan ini akibat pengaruh temperature yang dapat menimbulkan kehilangan panas hidrasi dan kebakaran. Kerusakan lainya akibat waktu dan suhu misalnya creep dan crack serta penurunan yang tidak sama pada tanah dasarnya. Kerusakan ini dapat meneybabkan bangunan menjadi rubuh. Dengan demikian beton yang rubuh menjadi tidak berfungsi lagi.

3.      Kerusakan akibat pengaruh kimia

Kerusakan ini umumnya paling banayk muncul pada struktur beton. Kerusakan ini berkaitana langsung dengan struktur dan lingkunagn setempat, misalnya , akibat korosi, tingkat keasaman yang tinggi dan lainya. Kerusakan yang terjadi pada beton ini dapat menjadikan beton mengalami penurunan mutu dan beton tersebut menjadi tidal layak pakai

H.             METODE PELAKSANAAN

Diagram Alir Penelitian :

  Gambar 8.1 Diagram alir kegiatan

Proses Pembuatan Beton dengan Campuran Sisa Beton

1.      Pengambilan Sisa Beton

Pengambilan sisa beton yang tidak terpakai dilakukan di bebeapa titik.

a.       Pengambilan sisa beton yang tidak terpakai pada bangunan air

Pada titik yang pertama ini, pengambilan sisa beton berada di daerah Waduk Kedung Ombo dan Pelabuhan Tanjung Mas . Sisa beton yang tidak terpakai di daerah Waduk Kedung Ombo dan Pelabuhan Tanjung Mas  memiliki sifat yang berbeda dengan beton bangunan gedung, karena pada daerah tersebut beton dipengaruhi oleh sifat air yang asam.

b.      Pengambilan sisa beton yang tidak terpakai pada bangunan gedung

Pada titik yang kedua ini,pengambilan sisa beton berada di daerah proyek gedung (gedung suara merdeka) dan proyek perumahan (perumahan bsb).

c.       Pengambilan sisa beton yang tidak terpakai pada bangunan bertemperatur tinggi

Pada titik yang ketiga ini, pengambilan sisa beton berada di daerah gunung merapi. Pengambilan dilakukan di daerah gunung merapi karena daerah tersebut terdapat banyak sisa beton yang runtuh akibat di terjang awan panas yang bertemperatur tinggi.

2.      Pengelompokan Beton Menurut Asalnya

Karena tiap beton yang diambil dari ketiga titik tersebut memiliki sifat yang berbeda, maka sebelum memasuki proses selanjutnya sisa beton yang telah di ambil di kelompokan menjadi 3, yaitu:

(i)                 Sisa beton akibat pengaruh mekanis

(ii)               Sisa beton akibat pengaruh suhu

(iii)             Sisa beton akibat pengaruh kimia

3.      Penghancuran Sisa Beton Secara Manual

Tidak semua sisa beton yang tidak terpakai berbentuk hancur, sebagian masih ada yang berbentuk utuh beton dan bahkan sudah menjadi pasir. Oleh karena itu beton yang telah diambil kita hancurkan terlebih dahulu secara manual. Agar sisa beton yang masih utuh dapat hancur menjadi agregat halus dan agregat kasar.

4.      Penyaringn Sisa Beton

Setelah dihancurkan secara manual sisa beton tersebut kita saring menggunakan saringn 5 mm (#4). Besar butir sisa beton yang lolos saringan 5 mm termasuk agregat halus , sedangkan sisa beton yang tertahan saringan 5 mm termasuk dalam agregat kasar.

5.      Pemeriksaan Agregat Halus dan Agregat Kasar

a.       Pemeriksaan agregat halus

·         Percobaan kadar air dan berat isi agregat halus

a.   Meletakkan cawan diatas timbangan kemudian timbangan diposisikan pada posisi nol (berat cawan di nol kan)

b.   Memasukkan agregat halus asli ke dalam cawan dan menimbang beratnya (W₁ = 500 gr)

c.    mengeringkan agregat halus asli beserta cawan di dalam oven dengan suhu 110+5⁰C sampai berat tetap selama 24 jam.

d.   Menimbang agregat halus beserta cawan yang telah dikeringkan (W₂ = 481 gr) .

e.   Berat air agregat halus asli dihitung yaitu W₁ – W₂ (500 – 481 = 19 gr)

·         Percobaan berat jenis agregat halus

a.    Kita menimbang agregat halus dalam keadaan SSD begitu pula agregat asli seberat 500 gram (A), kemudian dimasukan ke dalam pikometer atau gelas ukur

b.   Memasukan air bersih mencapai 90% isi piknometer kemudian diputar sambil di guncang sampai tidak terlihat gelembung udara di dalamnya

c.    Lalu menambahkan agregat yang ada pada piknometer kemudian di tambah air bersih hingga batas air menunjukan air 500 ml (B)

d.   Menimbang air bersih 500 ml (B)

e.   Menimbang piknometer berisi air dan benda uji (C)

f.     Menghitung volume benda uji dengan perumusan sebagai berikut :

     

g.    Berat jenis agregat halus  

h.   Penyerapan agregat halus = A – B2

                   

b.      Pemeriksaan agregat kasar

·         Percobaan Keausan agregat kasar

a.    Mengambil benda uji yang akan diperiksa lalu dicuci sampai  bersih

b.   Mengeringkan benda uji dalam oven selama 24 jam pada suhu 110⁰C sampai berat tetap

c.    memisahkan agregat sesuai kelompoknya lalu campur sesuai kombinasi sampai berat total 5000 gram (saringan 12,7 : 9,5)

d.   Menghidupkan power mesin, lalu memutar drum dengan menekan tombol insking sehingga tutupnya mengarah ke atas, membuka tutupnya, memasukkan agregat yang telah dicampur

e.   memasukkan bola baja 11 buah, kemudian ditutup rapat

f.     mengatur pusaran sampai 500 pada konter, menghidupkan mesin hingga drum berputar sampai 500 kali dan akhirnya akan berhenti

g.    memasang talang bawah

h.   membuka tutup drum, lalu menumpahkan isi drum itu ke talang

i. menyaring agregat dengan saringan no. 12 dan agregat yang tertahan dicuci

j.mengeringkan agregat didalam oven 110⁰C selama 24 jam

k.    menimbang berat kering (B gram)

·         Percobaan kadar air dan berat isi agregat kasar

a.       Cawan ditimbang beratnya (W₁)

b.      Benda uji dimasukkan ke dalam cawan dan ditimbang beratnya (W₂)

c.       Benda uji (tanpa cawan) dihitung beratnya (W₃ = W₂ – W₁)

d.      Benda uji beserta cawan dikeringkan dengan oven dengan suhu 110 + 5⁰C sampai beratnya tetap

e.      Benda uji beserta cawan yang telah kering oven ditimbang beratnya (W₄)

f.        Benda uji kering oven ditimbang beratnya (W₅ = W₄ – W₁)

·                     Percobaan berat jenis agregat kasar

a.       Mencuci benda uji untuk menghilangkan debu atau bahan-bahan lain yang melekat pada permukaan agregat kasar

b.      Mengeringkan benda uji pada oven dengan suhu (110 + 5)⁰C sampai berat tetap

c.       Mendinginkan dalam desikator, kemudian timbang massanya

d.      merendam benda uji dalam air, lalu buat kering permukaan (SSD), untuk butiran besar pengeringan dengan lap harus satu per satu

e.      Timbang massa benda uji dalam keadaan jenuh air permukaan

f.        Benda uji dimasukkan kedalam bejana gelas, dan tambah air sehingga benda uji terendam permukaan air

g.       Menimbang bejana yang berisi agregat dan air

h.      Membersihkan bejana dari benda uji dan masukkan lagi air sampai permukaannya ada pada tanda batas, lalu ditimbang beratnya.

6.      Pengelompokan Agregat yang Memenuhi Syarat

a.       Pemeriksaan agregat halus

7.      Perencanaan Perbandingan Material yang Digunakan untuk Campuran Beton

Perencanaan campuran bahan-bahan untuk mendapatkan beton dengan mutu yang dikehendaki dan sesuai dengan lingkungan dimana beton itu akan di gunakan .Pada tahap perencanaan ini di bagi menjadi 3, yaitu :

1.      Perencanaan menggunakan agregat dari sisa beton akibat pengaruh mekanis

Bahan	Prosentase
Semen
Air
Pasir
Kerikil
Agregat halus tambahan
Agregat kasar tambahan

2.      Perencanaan menggunakan agregat dari sisa beton akibat pengaruh suhu.

Bahan	Prosentase
Semen
Air
Pasir
Kerikil
Agregat halus tambahan
Agregat kasar tambahan

3.      Perencanaan menggunakan agregat dari sisa beton akibat pengaruh kimia.

Bahan	Prosentase
Semen
Air
Pasir
Kerikil
Agregat halus tambahan
Agregat kasar tambahan

8.      Pembuatan Adonan Beton dan Slump Test

a.       Ambil semen pasir kerikil dengan perbandingan yang telah di tentukan

b.      Timbanglah berat masing-masing bahan dalam gram

c.       Masukkan bahan-bahan tersebut dalam mixer dengan urutan :air semua, semen semua kemudian disusul dengan pasir sebagian dan kerikil sebagian selang seling hingga habis

d.      Menuangkan adukan ke dalam loyang/bak pengaduk setelah homogen

e.      Memasukkan campuran tersebut kedalam slump test secara bertahap sebanyak tiga lapisan dengan ketinggian sama. Setiap lapisan ditusuk dengan cara menjatuhkan secara bebas tongkat baja Ø 16 mm, panjang 60 cm setinggi 50 cm sebanyak 25 kali untuk setiap lapisannya

f.        Membiarkan adukan selama 30 detik setelah bidang atas dari kerucut abrams diratakan, sambil menunggu bersihkan sia-sisa kotoran yang ada di sekitar kerucut abrams tadi.

g.       Mengangkat kerucut pelan-pelan secara vertikal. Setelah itu mengukur penurunan tinggi puncak pengukuran minimal dilakukan pada tiga tempat dan dibuat rata-rata

h.      Dari hasil pengukuran ini dapat dihitung nilai slump yang menunjukkan kekentalan adukan

9.      Mencetak Beton dan Perawatan Beton Saat Pengerasan

a.      Menyiapkan cetakan beton silinder dan kubus yang bagian dalamnya sudah diolesi vaselin/oli

b.      Memasukkan adukan beton ke dalam cetakan dengan pengisian dilakukan dalam tiga lapis, tiap lapisan kurang lebih 1/3 volume

c.       Menusuk setiap lapisan sebanyak 21 kali (menurut ASTM), cara penusukan seperti pada percobaan slump test hingga lapis terakhir

d.      Meratakan bagian atas cetakan dengan adukan beton tadi dan beri kode kelompok dan tanggal pembuatan

e.      Membiarkan selama 24 jam setelah itu buka cetakan lalu rendam sampel beton tersebut kedalaman air hingga umur beton yang dikehendaki atau sampai saat akan dilakukan pengujian kuat tekannya

10.  Pemeriksaan Beton

Pengujian kuat tekan pada beton bisa dilakukan pada umur 3,7,14,21 atau 28 hari, atau sesuai petunjuk dari pihak laboratorium

11.  Analisis

12.  Kesimpulan

I.                   JADWAL KEGIATAN      

No	Uraian kegiatan	Bulan
		1	2	3	4	5
1	Studi literatur
2	Persiapan
3	Pengambilan bahan baku   ( Pengambilan sisa beton yang tidak terpakai )
4	Praktikum
5	Analisis
6	Penyusunan Laporan
7	Presentasi hasil

J.      RANCANGAN BIAYA

NO	URAIAN	BIAYA (Rp)
1.	Peralatan Peralatan penghancur beton Peralatan pengambilan sisa beton  Laboratorium       Peralatan laboratorium	500.000,00 600.000,00 700.000,00 700.000,00
	Jumlah	Rp 2.500.000,00
2	Perjalanan Transportasi pengambilan sisa beton Transportasi lokal	1000.000,00 500.000,00
	Jumlah	Rp 1.500.000,00
3	Lain-lain Pembuatan laporan Administrasi Dokumentasi Internet Komunikasi Literatur Konsumsi	100.000,00 200.000,00 100.000,00 100.000,00  200.000,00  300.000,00 500.000,00
d.	Jumlah	Rp 1.500.000,00
e.	Total	Rp 5.500.000,00

K.      DAFTAR PUSTAKA

Anonim, State of the Art Report on Fiber Reinforced Concrete (Michigan : Report ACI 544.IR-81.1982)

ASTM, Standard Spesification for Fiber-Reinforced Concrete and Shotcrete-ASTM.C.1116, Annual Books of ASTM Standard 1955:concretes and Aggregates, Vol.04.02 Contruction, Philadelphia-USA:ASTM,1955,pp.582-589

Mulyono T.,2004.Teknologi Beton, Jurnal Rekayasa dan Teknologi, Reviu TeknikVol.1.No.1.Jakarta April,2002.pp.1-10